1、做动力电池我有点“玩”的心态，没有“不成功，变成仁”的想法，因为人一辈子做成一件事情就可以了。
2、大铁锂电池的60GWh的超级工厂已经开始建设，这也会带动电池本身的设计成本下降，系统成本也会大幅下降。
3、目前动力电池进入到关注成本和轻量化设计的阶段，在此之前，行业里最关注的问题是安全性。
4、从技术的角度来讲，不是要把性能做得越高越好，而是要在性能和成本之间找到一个完美的结合点。
5、从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。
6、电池行业要面向国际化，在全球制造、全球服务、全球合作方面，中国企业不要“依然采取下不封底的方式”，要把自己的使命定位在“可信、可靠、和谐发展”。
以上是亿纬锂能董事长刘金成在近日中国电动汽车百人会论坛上发表的最新观点。
刘金成说，“做锂电池的人心里也要安静、要有长期打算”。
从1985年至今，刘金成花了38年“死磕电池”，不盲目做选择，在实践与研究中确认方向，追求制造世界上最好的锂电池。
在本次交流中，刘金成更是直言自己是用长期主义做锂电池，而带着些“玩”的心思做动力电池，简单来说就是“喜新不厌旧”。
虽然说是“玩”的心态，但研究依旧严谨，刘金成表示，之前动力电池大家最关注的是安全问题，但如今的动力电池进入了成本和轻量化设计的新阶段。
这个新阶段中，不同企业会在电池的结构优化和成本方面做出方向性的选择。
而这一切的发展离不开电池的快充能力和快充网络的建设，刘金成坦言这也是电动车发展的最后一个瓶颈问题。
以下是本次演讲的全部内容，分享给大家。
第一次在中国电动汽车百人会上跟大家分享，我们取了这样一个主题《亿纬锂能动力电池发展新阶段》。
实际上亿纬锂能做锂电池的时间比较久了，通过这么多年的发展，我们希望能利用这样一个方式介绍一下我们的发展形态。
喜新不厌旧
我们主要的业务是消费电池，特别是锂原电池业务。
我是1985年开始做锂电池的，最早做氧化铜电池，氧化铜电池的逻辑是可以做到1.5伏的，它的工作时间比锌锰电池高10倍以上。
那时我非常热情的跑到武汉铜厂，去搞那些铜渣子回来以后制氧化铜。
到了今天，锂电池形成了刚才朱主任（注：溧阳市委常委朱威）讲的“上不封顶”的形态。
孙院士（注：中国科学院院士孙世刚）刚才讲：“我们要在争取在下一代的锂电池和燃料电池上有足够的话语权和国际领先（地位）。”这句话我们一定要记住。
当时不敢这么想，因为那时候（中国）电池是很艰难的，在武汉大学的墙上挂着一个照片，是我们当时打的六个字“锂电池我爱你”。
那时候锂电池的科研手段就是一个剪刀和一个兼容池，最多用上一个万用电表，这不是跟年轻人诉苦，而是中国的锂电池事业就是这样发展起来的。
之后我们又研发了锂二氧化硫电池、锂二氧化锰电池、锂亚硫酰氯电池。
当然，现在亿纬锂能生产的锂亚硫酰氯电池、镍钴电池已经达到了全球最高水平，我们跟日本这些同行在同一水平线上。
我们还支持了两项国家重大的基础项目。
一个是国家智能电表的建设，全国5亿个电表里有4亿多个电表里的电池用的是亿纬锂能的，我们的电池在里面做数据存储、动态传输等等。
还有一个是高速公路停车收付系统里面，安装在车里的电子标签，这个标签里90%的电池用的是亿纬锂能的锂亚硫酰氯电池和电池电容器的组合方案。
因为亿纬锂能做的锂亚硫酰氯电池和电池电容器的组合方案，得到了广东省科技进步一等奖，没有这样东西，ETC通过的效率就会大大降低。
所以，跟其它做动力电池的同行相比，我们会辛苦一点，要做更多的事情。
我们这是“喜新不厌旧”，老的产品一直在做。
过去的口号也依然坚定“中国锂电池不再落后”。当然，这件事情我是做到了。
所以做动力电池我有点“玩”的心态，没有“不成功，变成仁”的想法，因为人一辈子做成一件事情就可以了。
做锂电池的人心里要安静，要有长期的打算
但是，做锂电池必须是长期主义。
像锂原电池的寿命测试下来没有几年是不行的，特别是医疗用的植入式电池，光做37度的恒温试验就要36个月，所以想一夜暴富，一年就超越谁，可能性不大，要养成长期的工作习惯。
因此我们在动力电池、储能电池里都走得比较慢。
我们从2015年开始参加动力电池的活动，开始做的是18650，后来发现18650在中国乘用车里有一定的困难。
因为当时大家都在追续航里程，可以拿国家补贴。
所以，后来我们把这一部分车（装备了18650锂离子电池）买回去了，将近400多辆。
我们把电压从4.2伏下降到4.15伏用了整整5年，（这些电池）一个问题都没有。但当年我们客户手上的电池是4.2伏，所以偶尔会出问题。
经过这些年的发展，我们觉得要把心静下来，用长期主义的观点来做这个事情，从消费者的角度去考虑问题，这个事情就好做很多。
去年我们讲的“大圆柱、大铁锂”在客户端得到了充分的信任，所以我们继续加大了在大圆柱和大铁锂的工作脚步。
基本上建成了一条完整的生产线，备案线也提供了超过50万支电池给客户做测试。按照计划，今年要量产4695电池提交给客户。
同时，大铁锂电池的60GWh的超级工厂已经开始建设，这也会带动电池本身的设计成本下降，系统成本也会大幅下降。
“三足鼎立”的业务结构会让公司能够更加稳健的运行，哪怕市场有一些波动，或者有一些局部市场的变化，我们依然能够稳健前行。
做锂电池的人心里要安静，要有长期的打算。
因为这个行业规模巨大，市场的波动（也比较大），特别是供应链准备不足，有可能带来一段时间的交付困难。
所以我们在2018、2019年开始在供应链里进行了较大规模的投资，和国内行业里的头部企业成立了22家合资公司，合资公司的主要目的是为了保障供应链交付以及控制成本。
这就是我们当前的业务架构，我们会在这样一个思路，继续前行。
动力电池进入成本和轻量化设计的阶段
目前动力电池进入到讲究成本和轻量化设计的阶段，在此之前，行业里最关注的问题是安全性。
通过多年的努力，从2021、2202年开始，汽车动力电池的安全性问题得到了根本性的改变，我们也交付了差不多十几万台车的电池。
但到现在，我们进入到了成本、轻量化新阶段。
这两年来，我们做动力电池系统主要是在结构设计、热管理设计方面优化空间、优化结构，以此提高电池装载量、空间利用率，把续航里程提高。
大圆柱、大铁锂也是通过结构特征来改善空间利用率，或者减少结构件来降低成本。
因为我们跟一些性能车的车企在讨论方案时惊奇的发现，虽然那些车可能卖几百万，但电池的价钱还是要谈一下的。
在这样的车里其实电池基本上是微不足道的，但工业是工业，商业是商业，它的逻辑一定是由成本构成的。
因此从技术的角度来讲，不是要把性能做得越高越好，而是要在性能和成本之间找到一个完美的结合点。
现在更进一步的设计是车厂开展的，我们在配合这样的工作，包括C to C的设计。
而C to C的设计，大圆柱电池是最好的方案，它就相当于一个点阵的点。
所以，我们的看法是，今年行业里会在电池的结构优化和成本方面做出方向性的选择。
这一切都跟电池的快充能力和快充网络的建设紧密联合起来。
快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题
从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。
毕竟里程焦虑是一定存在的，只是程度不同而已。
当前电池的主要技术方向聚焦在快充技术，如果把电池的快充能够提高到10分钟左右，消费者体验会更好，并且车载电池量会下降，而车载电池量下降会带来全社会成本使用的大幅下降。
我们几年前就算过，如果整个电池的载电量下降，对锂钴镍材料的占有量就会下降，全社会成本下降的时候，大家会更加游刃有余的在地球上生活，现在我们更加坚定这一认知。
这跟我们所做的工作本身是“言行一致”的，因为亿纬锂能的愿景是打造最具创造力的锂电池龙头企业，为人类可持续发展做贡献。
我们认为，超级快充的技术应该采取直流的方式完成，而不是大规模的、超大功率的充电桩实现。
今年春节，我们在广东、湖北进行了试验，效果非常好，车开到那里充电10-15分钟就可以走，充电的集装箱还可以继续做储电，用户很满意。
所以，今年会进一步扩大在惠州的合作，在荆门的高新区开展相关实验，我们希望这种方式是成本最低且效果最好的。
解决好快充的电池技术和快充的网络技术以后，动力电池的明天会更加的美好。
电池行业要面向国际化，要“可信、可靠、和谐发展”
关于未来动力电池发展的美好前景，我们有几个看法。
第一，确定性非常强，这件事情不需要再探索，不需要去踩雷，已经过了这个阶段。
第二，现在的渗透率达到了35%，已经很高了，今年能卖到900-1,000万辆车，就是一个很高的比例了。
我看到大众有一个报告中说，“因为电动车的经济性和便利性会让更多的人使用电动车和电动工具，所以，将来一年中国车的用量不是2,500万辆，而是5,000万辆”，我其实比较相信这样一个判断。
如果将来中国车的用量是一年5,000万辆，即使今年卖1,000万辆，电动车的渗透率才20%，而20%是一个最基础的量，这也是动力电池最黄金的一个阶段。
第三，这个会议的主题叫《打造世界级的电池企业》，这很应景，我们也在做这样的工作。
现在全世界的主机厂向中国企业发出了热情的邀请，我们刚刚在沈阳建设了电池工厂，之后还会在欧洲为宝马建设新的工厂，亿纬锂能会成为欧洲主机厂的主要电池供应商之一。
电池行业要面向国际化，在全球制造、全球服务、全球合作方面，中国企业不要“依然采取下不封底的方式”，这样其实并不好，我们要有一点绅士风度，要把自己的使命定位在“可信、可靠、和谐发展”。
而“和谐发展”就是大家一起进步，一起为全人类的可持续发展作出贡献。
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