1962年3月20日0点，几名铁路职工在月台上目送一列货车驶出武汉江岸车站。这列货车共有30节车皮，其中20节里装满了从湖北各地收购的健康活猪。
除了这些活猪不时发出的尖叫声和火车的轰鸣声，整个过程都显得格外安静。人们没有为这辆货车举办什么出发仪式，报章上也没有提前报道这列货车的首发。但这列火车的驾驶员和在货舱里陪着生猪的饲养员心里明白，他们这次出行肩负着国家的重托。
这列火车编号“621”，目的地是仍属英国殖民政府统治下的香港。它将开创一段内地与香港之间延续数十年的亲情之旅。
三趟列车 两条通道
1950年代初，香港和澳门仍然在殖民政府统治之下，两地共有550万人口，每天需要进口活猪8000头、活牛600头、活禽10万只，以供市民食用。其次还有大量蔬菜、粮油、鱼鲜缺口，均需要通过进口获得。
1950年代的香港维多利亚湾（图片来自wikipedia）
对于当时刚刚成立，百废待兴且被西方势力围追堵截的新中国来说，港澳两地如此巨大的农产品需求具有战略意义。如果新中国能够赢得港澳消费者的青睐，用农产品在两地站稳脚跟，一来能赚取新中国急需的外汇，二来能保持内地与港澳的情感联系，为两地回归打好基础。
周总理亲自过问此事，要求广东、广西、福建各省设法维持向港澳供应农产品，并逐步提高内地在港澳农产品进口市场的比例。为保障供港澳食品的质量，湖北、湖南、河南等地的品牌农产品也被纳入了遴选范围。
动员的范围还是很大的，一个重要考量是是否在南北铁路沿线上。
然而以新中国成立之初的交通和冷库条件，即使选出了优质农产品，也往往无法保证安全运抵港澳。活猪死亡率达13%，活鱼死亡率达40~70%，导致内地虽然距港澳很近，但最终食品价格却比东南亚长途运来的产品还高，特供模式在商业上基本不成立。
直到60年代，交通难题其实还是没有解决，国家预定的农产品出口额几乎无法完成。而此时中苏已经交恶，中国的外汇和国际形势更为紧张，决策层决心一定要打通港澳这两根管道。其中又以人口稠密、商业位置突出的香港为重。
仍然谈笑风生，但是离最艰难的日子已经不远了，需要更多的打算和更多的朋友。（图片来自wikipedia）
1961年11月，外贸部和铁道部牵头，组织各方在上海和平饭店举办了一次“上海会议”。虽然在会上没有达成太多共识，但中粮进出口公司湖北分公司的代表回武汉之后，向武汉铁路局领导传达了会议精神，两人决心自己先尝试着开一趟快车，为解决国家困难做个试验。
他们计划为这趟供港列车打通一切中间环节，沿途除了加水、冰、饲料以外一概不停，从武汉直达深圳，并且确保货物在香港批发市场早市开张前抵达，让香港市民吃一次内地的放心猪肉。
计划得到了中南局财委的支持。第一辆试点列车，便是开头提到的那辆编号621的生猪列车。
经过52小时的快速跋涉，621抵达深圳，再由当地进出口部门转交中粮在港代理机构“五丰行”，分发上市。由于运输时间短，饲养员又不断在车上照看生猪，621上的生猪抵达香港时都健康活泼，一扫过去供港牲畜大批死亡的晦气，引爆了香港生猪市场。
准备去往香港的猪猪们。（图片来自电影《岁月旅途》）
武汉621的成功，不仅给了湖北人信心，也给决策层找到了一条路。很快，铁道部和外贸部又牵头在武汉组织了一次会议，现场观摩了621车的装载、排线、保鲜各流程，发现确实比以往大大优化了运输过程。会后，621更名为751，另安排了分别由上海和郑州开出的753和755次车，向香港供应农产品。
名为“三趟快车”的供港制度，正式成型。
供港真的不容易
作为国家战略级别的列车，这三趟列车无需为任何火车让行，优先度极高，所有铁路职工都希望自己能成为“三趟快车”的服役人员，认为这代表着铁路系统内无上的荣耀。
铁道职工保障的列车运行，在调度系统的帮助下，只需把马力开到最大赶路即可。真正困难的任务，是保障车皮里的农产品到港时仍然鲜活。这就是中粮集团职工的任务了。
在收购环节，由于60年代内地经济困难，很多活猪活禽缺乏饲料，长不到标准重量，采购员只能用补贴粮食饲料的方式提高农民喂养的积极性，并提高收购价格。这是人民公社时代最早的市场化行为，可见供港对内地的制度改良作用。
吃饭需要花钱，努力生产挣钱，可能是更通顺的。（图片来自wikipedia）
在运输环节，为了保障牲口的健康，押运人就是专业的饲养员。他们要和猪牛羊同吃同住几十个小时，给动物扇风、喂食、喂药、清理粪便，搞得自己身上一身恶臭却不敢放松。运输瓜果蔬菜的押运员则要和冰块里的蔬菜一起上路，很多人退休时都患上了老寒腿。
在分销环节，内地工作组的成员不能进入香港，只能在深圳笋岗（北站）边的大院里待命，每天分析香港代理处送来的函件，调整车皮运送的鲜货。
在特殊的年代里，艰辛的付出总是难免的。这些内地职工，始终在用最诚的心，克服各种困难，向香港供应农产品，一干就是几十年。连港英政府都对内地在自身极为困难的情况下仍然保持向香港输出食品感到惊奇。
改革开放之后，统购统销模式退出历史舞台，市场经济逐步放开，但供港仍然是不变的基本国策，并且要求更加严苛。
1978年的香港，这里有一个久违的世界。（图片来自wikipedia）
在供港实施的初期，香港尚没有完善的食品安全制度。但到了上世纪70年代之后，香港经济腾飞，这座城市不仅人口膨胀，人们对生活品质的要求也越来越高，食品安全法规也日趋完善。2000年，香港食物环境卫生署（食环署）成立，是香港的第二大政府部门，主要使命之一就是保证市民饮食安全。
香港食物环境卫生署网站，对很多一般人民群众关心的问题都做了科普。（图片来自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
然而就在食环署成立的同一时期，也是内地食品安全危机最严重的时段。由于市场经济崛起太快，急于捞钱的人太多，立法监管又未能跟上，各类有毒有害食品充斥内地市场，部分流入香港，也影响到了供港食品的名誉。
甚至有一段时间，香港市民听说这是内地来的农产品，都紧张得不敢购买。过去几十年里建立的供港信任和情谊，几乎要瓦解于一旦。
艰难的五个九
2012年6月24日，《广州日报》发表了一则简短的新闻，主要内容是“现在供港食品的安全率已经达到了99.999%。”这就是当时引发轰动的“供港五个九”事件。
人民日报刊文记载
当时食环署的负责人特别感谢了国家质检总局和广东省政府，认为他们配合香港质检部门做了很多工作，才取得了如此的成绩，也呼吁市民放心采购内地供港食品。
为了让香港市民重拾对内地食品的信心，内地确实做了很多工作。最重要的一点可能是农产品生产的基地化，选择了一批远离工业污染的农地，以基地名义组织农民（其实已经转型为产业工人）从事生产。这样一来，农产品就具有了可溯源性，只要着重监管基地、追责基地，就能保障安全。这比传统上的散户小农供应现代化得多。
而专门用于供港的农业基地，则在中央政府的部署下逐步向全国扩散。
最早的供港基地很多位于珠三角，但珠三角的工业进程太快，自然环境污染严重，已经不适合从事优质农业生产。第二批供港基地开始向海南、粤北、湖南、湖北、云南发展，但这这些基地都集中在南方，优品的产量有限，品种也不够丰富。最后，内地农产品向香港全面开放，远至宁夏、新疆、内蒙的农产品也源源不断地进入了这座城市。
整个珠三角都在快速城市化，广州、深圳等大城市也早已和香港一样，需要从中部省份采购大量的食材。
比如江西，是香港生猪的主要供应方，占到了全国供港生猪的1/5，其中又以赣南各市为主，仅赣州一市2017年就供港生猪17.4万头。而为了保障香港猪肉安全，养猪场附近的污染性工厂全部清退，并对猪场本身进行了大量环保化改造，一个万头猪场的改造投资高达100万元。
云南的蔬菜则是香港菜市多样化的主力供应省份，主要输出甘蓝、生菜、菜心、花椰菜、番茄等。2015年，云南出口香港蔬菜36万吨，占全国74.2%。而且由于云南气候适宜，四季都能产出鲜蔬，供应稳定价格低廉。一公斤云南番茄的到岸价格仅为2.5港币，过去香港主要进口的以色列番茄到岸价则为32港币，高下立辨。
整整齐齐的等着被吃掉。（图片©图虫·创意）
宁夏是供港蔬菜的另一主力，2014年香港授予内地的36家“信誉农场”中，宁夏独占10个。为让香港市民吃到最好的宁夏蔬菜，当地投资700余万购置冷链车，两名司机48小时人歇车不歇直奔深圳，为宁夏全区树立了农业标杆。
湖北荆门仙居乡则是重要的供港菌类产地。仙居之名，就得自其山清水秀的生态环境，木耳、蘑菇等山地土特产众多。为保障供港菌类安全，仙居当地严控工矿企业，用仙居河上游清水养殖食用菌。
香港居民唯有背靠内地政府、企业、农民的支持，才能在令人窒息的房价夹缝里，吃上一口花色多样的好饭。而内地供港产业链中的所有人，也得益于香港严格的检验标准和庞大的采购需求，收获了利润、就业和技术。
2010年6月16日，“三趟快车”正式退役。
这正是内地与香港公路交通逐渐完善之时。如今卡车已经接过了供港生鲜的接力棒，让深圳河两岸的情谊，伴随着一车又一车农产品不断加深。
《凤凰周刊》特意刊文纪念：“半个世纪来，供港物资创造了一个奇迹：几乎未受市场价格波动、自然灾荒、近年民工潮造成春运拥堵等因素的影响——即使在内地经济极为困难的时期，一些食品供应几乎断绝，内地人凭票供应食品，供港快车也不曾中断过。”
当然是不能中断的，因为我们是亲人。
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