陈先生是广东省佛山市佛罗路加氢站的主要负责人，他现在最头痛的事情之一，便是如何才能买到足够的氢气。“从去年七八月份以来，佛山的氢气供应开始变得紧张。”他在接受第一财经记者采访时说。
佛山是中国氢燃料电池汽车和加氢站规模最大的城市。但现在，第一财经记者经过实地调查发现，严重的氢源紧缺，正在困住这座城市氢燃料电池汽车的正常跑动。
“随着氢能车辆推广应用规模扩大，氢气需求量随之增加，氢源保障问题对佛山市氢能源产业发展的制约日益凸显，十分紧迫。”佛山市相关部门在接受第一财经记者采访时说。
受氢源短缺影响，目前佛山的氢气价格每公斤平均上涨10元。
氢气供应不足以及价格居高不下的局面，是广东氢能产业未来不得不面对的现实问题，也是全国氢能产业未来不得不面临的现实问题。按相关规划，未来五年，广东要上马的加氢站将是当前的9倍，全国要上马的加氢站将是当前的8倍。而到2035年，全国氢燃料电池汽车保有量将增长136倍。
目前尚看不到佛山的氢能短缺问题何时能得到充分解决。
佛山见闻：氢源不足，价格上涨
3月2日，在位于佛山一个氢能汽车维保中心，第一财经记者看到，大约有二三十辆蓝色的氢燃料电池汽车正在等待维保。一位氢燃料电池公交车司机对第一财经记者说：“氢气供应不稳定，有时候能加到氢气，有时候不能。”
张悦是广东一家氢燃料电池汽车关键设备供应商的项目经理，他所在的公司，可以通过后台观察到氢燃料电池汽车的加氢状况。他发现，从去年下半年以来，佛山的氢燃料电池汽车就开始出现上述司机所说的现象。
同样，佛山氢能产业协会会长、佛山市高明区氢裕公交客运有限公司总经理林俊峰在接受第一财经记者时介绍，由于佛山本地缺乏氢源，外地运往佛山的氢气供应持续偏紧，严重影响佛山氢燃料电池汽车运营，导致很多车没能跑起来。
以佛山市高明区氢裕公交客运有限公司为例，据林俊峰介绍，该公司目前投入运行的氢燃料电池公交车共30辆，但由于氢气紧缺导致难以满负荷运营。
多位受访的知情者向第一财经记者表示，目前佛山全市有不少的氢燃料电池汽车处于停运状态。
第一财经记者在实地采访中了解到，目前，佛山大部分氢燃料电池汽车的加氢价格已经由去年的70元/kg涨到80元/kg，使得这些车辆每消耗一公斤氢气就亏损10元。
3月2日，第一财经记者在佛山佛罗路加氢站采访时看到，一辆氢燃料电池汽车加了8.2kg的氢气，总价格为656元，平均价格为80.17元/kg。
但陈先生向第一财经记者表示，即便如此，除去站里的人工成本和设备折旧等费用之后，加氢站基本无钱可赚。
另有知情人士告诉记者，为保证车辆有足够的氢气进行正常运行，有的加氢站甚至亏本运营。
氢气价格上涨，使得氢燃料电池汽车在传统燃油车面前的劣势更为明显。以一辆常规的氢燃料电池物流车来说，每跑百公里所耗氢量大约3kg公斤，按目前的80/kg计算，所需费用至少240元/百公里。
作为对比，柴油车每百公里耗油约18升，所需费用在110元左右。同样，汽油车的百公里油耗成本通常不到柴油车的一半。
多名受访者向第一财经记者介绍，导致佛山氢源紧缺的其中一个原因，与位于东莞的东莞巨正源公司一个无法按期正常投运的制氢项目有关。他们说，一旦该项目能够正常投产，几乎可以满足目前佛山氢燃料电池汽车的需求。
另一个原因，则是佛山氢能产业的迅猛发展。佛山市相关部门向第一财经记者提供的数据显示，目前，佛山全市已开通56条氢能公交线路，购置上牌氢能公交车1000辆，投运氢能物流车448辆，氢能客车3辆；建成加氢站24座，其中已投入运营17座，氢能示范应用走在全国前列。
陈先生依然记得，在2018年，也就是在佛罗路加氢站正式投运的那一年，佛山全市投入运营的氢燃料电池汽车只有300辆，加氢站只有两座。也就是说，在过去三年里，佛山投入运营的氢燃料电池汽车和加氢站分别增长了5倍和8倍。
在佛山和广东本地现在有氢源无法满足车辆需求的情况下，有的加氢站不得不从广东附近的福建、江西两省购买氢气。“需要的时候就从福建和江西购买。”陈先生说。
但漫长的路途直接导致了氢气运输成本水涨船高。“氢气的运输成本，150公里以内大约是10元/kg，超过这个距离就更高了。”陈先生说。
模式探索与困难
佛山氢能产业的遭遇，或将成为广东氢能产业的缩影。
早在2018年，云浮(佛山)氢能标准化创新研发中心在网上发布的《广东省氢气资源地域分布及制氢潜力分析》研究报告就指出，氢源是制约广东省氢能产业健康发展的重要因素。
尽管目前备受氢源不足的困扰，林俊峰等受访者向第一财经记者表示，相信氢气短缺只是短暂性的问题。他们认为，佛山应拓展氢气供应渠道，加大本地制氢力度。
这种乐观的态度，有着现实的支撑。
佛山市相关部门向第一财经介绍：为解决氢源不足难题，佛山市正抓紧研究推动制氢项目实施。一方面推动集中规模化制氢项目建设；另一方面加快制氢加氢一体站建设，佛山首座制氢-加氢加气一体站——南庄天然气门站已于去年底动工。
集中规模化制氢，是当前中国主流的制氢模式。比如，2020年广东省发布的《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》关于“加快推进东莞巨正源丙烷脱氢制丙烯二期、茂名东华丙烷脱氢制丙烯等项目建设”的这两个项目，便属于集中规模化制氢。
和集中规模化制氢不同的是，制氢加氢一体站属于一种新型的制氢模式。这种新的制氢模式的优势在于，能够就近供氢，减少运输成本，从而降低加氢站的氢气成本。同时，这种氢气模式还可以实现有效利用加氢站现有的土地资源。
然而，和加氢站一样，制氢加氢一体站在政策上依旧存在不少困难。“目前，氢能尚未正式列入能源行列，还属于危化品。”氢能行业资深专家、原佛山首个实现商业运行的加氢站负责人李参成在接受第一财经记者采访时说，“如果氢能还属于危化品，这对加氢站和制氢加氢一体站的建设有很大的限制。”
目前，氢气作为危化品，其能源属性尚无定论，佛山市虽然探索制定了相关管理规范，但由于缺乏国家层面的政策依据，难以取得根本突破。以加氢站为例，2019年，第一财经记者在调查中发现，在有些省市，一个加氢站从最开始的“项目选址”到最终的“经营管理”等六大环节，需要经过16个(区、市)相关部门的审批，审批流程共29个。也就是说，一个加氢站的审批流程大约需要盖29个公章。
对于佛山来说，加氢加气一体站是一种新的探索。“(佛山)做一些探索。希望能有所突破。”佛山市相关部门一位知情者说。
记者还了解到，目前，佛山全市初步集聚了一批氢能骨干企业，基本构建了制氢、储运、加注到应用的全产业链。
多名受访者向第一财经记者表示，佛山市南海区曾与中国石化有过在当地建立了可再生能源发电基地的打算，然而通过该基地富余的电量进行电解制氢。
根据工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右；到2025年，将建设1000座加氢站。
截止2020年底，全国氢燃料电池汽车保有量为7355多辆，已建成加氢站118座。也就是说，未来15年，氢燃料电池汽车保有量将增长136倍；未来5年，加氢站建成数量将增长近8倍。
就广东而言，截止2020年9月，广东全省已建成的加氢站总量为34座，根据《广东省培育新能源战略性新兴产业集群行动计划(2021-2025年)》(以下简称《行动计划》)，到2025年，广东全省将建成加氢站约300座。
但从目前佛山氢源紧张的情况来看，随着广东氢燃料电池汽车和加氢站大规模的增长，届时能否有足够的氢气支撑依旧是一个未知数。
蓝图中的拓源与降价
在离佛山大约100公里外的深圳，中集安瑞科控股有限公司(下称“中集安瑞科”，股票代码：3899.HK)正在加快氢能布局。
3月3日，中集安瑞科与挪威合斯康普鲁斯公司(Hexagon Purus AS)签署合作协议，双方将共同成立合资公司，将全球领先的一种高压车载储氢瓶技术引入中国，进行国产化批量生产。
根据协议，合资公司主要针对中国及东南亚快速增长的高压氢气储运市场需求，计划建立年产能约为10万个储氢瓶的生产线，其中一条在今年二季度开建，产品最快将于年内进行测试。势银咨询估算，到2030年，中国储氢瓶市场规模可达人民币200亿元。
在中集安瑞科上述签署仪式上，中集安瑞科副总经理杨葆英在接受第一财经记者的提问时表示，随着行业的发展，氢气价格将会越来越低。“这需要整个产业链的共同努力，现在大家期待的氢气到站价格是35元/kg，我认为这个目标不难实现，未来会还会更低。”《广东省氢气资源地域分布及制氢潜力分析》研究报告认为，挖掘廉价且可持续稳定供应的氢源、降低氢气储运等成本，从而大幅降低氢气售价是广东省解决氢源制约问题、推动氢能产业可持续健康发展的有力保障。
根据上述广东发布的《行动计划》，到2025年，广东全省的制氢规模要达到约8万吨。广东的做法包括：推进丙烷脱氢等工业副产氢、谷电制氢及清洁能源制氢等氢源建设，支持近海深水区海上风电柔性直流集中送出示范工程、漂浮式海上风电与海洋牧场、海上制氢综合开发示范工程，以及积极推进富余核电和可再生能源制氢，以拓宽氢源渠道。
1月7日，中国石化与协鑫集团、天合光能、隆基集团、中环股份等4家新能源企业召开新能源产业发展视频对话会，中国石化董事长张玉卓在会上表示，中国石化锚定建设“中国第一大氢能公司”的目标，加快推动氢源由灰氢向蓝氢、绿氢转变。在业界，氢气分成灰氢、蓝氢和绿氢，所谓灰氢，指的是96%的氢气来源于化石燃料，蓝氢指的是由化石燃料制取但辅以二氧化碳的捕捉和利用等处理，绿氢则指的利用可再生能源或清洁能源电解制取。有业内人士表示，这释放了中国石化未来要与这光伏企业联手合作用可再生能源进行制氢。
但记者在采访中发现，跳过中远期的规划，一个现实问题摆在面前，那就是，如佛山这种氢能严重短缺的问题，能否较快得到解决？目前业界无法给出答案。
上一篇
