撰文 / AI财经社 韩玲
编辑 / 冒诗阳
不管怎样，“我相信BYD早晚起飞”
陈波最近被拉进了一个名为“比亚迪后援团”的微信群，群里三四十人，当中最活跃的几位，几年前就职于同一家互联网大厂。如今他们多数已不再是同事，但仍活跃在一线互联网企业中，拿着不菲的收入。
现在，他们又有了一个新的共同身份，比亚迪的股民。
比亚迪是一家光环无数、散户最容易“看懂”的公司。不仅有“新能源汽车龙头”的桂冠，业务链条还包括动力电池、半导体等资本市场上的明星概念。截至10月14日收盘，比亚迪每股股价272.9元，总市值7809亿元。
“我相信BYD（比亚迪）早晚起飞。”一位群成员表示，“明年这时候500（元每股）。”
“稳稳拿。”另一位群员回复称，“刚才我们这电梯里一帮人聊起来，也都买了比亚迪。”
同事之间扎堆购买、彼此之间的鼓励，让陈波对这支股票满是信心。“我的价格是260多，等过年前比亚迪涨到300元以上，我先卖一半，跌倒300以下再补仓，几轮下来成本就下来了。”陈波向AI财经社讲述了他的投资策略，虽然担心自己较高的成本价，但对于比亚迪会涨，他一点不怀疑，“这支股票可以长期持有”。
事实上，陈波对比亚迪的投资这几天中才刚“扭亏”。就在国庆节前最后一个交易日，比亚迪股价还是249元每股。
不只是这些有闲钱却无投资经验的大厂员工，事实上，比亚迪的股票在国内车企中，是一个非常有趣的存在。投资了比亚迪的张新告诉AI财经社，在他们的投资群里，比亚迪的坚定信仰者容不得别人评价比亚迪一点负面信息。
“我还和同事们打赌，看比亚迪和长城谁先冲破万亿市值。”张新解释称，很多同事都很看不起比亚迪，“他们还喜欢将比亚迪和宁德时代对比，觉得比亚迪汽车、代工手机和电池的三块业务加起来，市值都干不过一个只生产电池的宁德时代。因为长期持有比亚迪，还被嘲笑不懂投资。”
但张新认为，他坚持持有比亚迪的原因还是因为比亚迪自身强劲的增长潜力，无论是在燃油车、新能源、电池、半导体甚至是在疫情期间造口罩，比亚迪展示出了一股“不甘于现状，能审时度势”的能力，这种抽象的认同感，是他看好比亚迪股价走势的原因。他甚至断言，未来还有更顶级的资金机构将买入比亚迪股票，当然，这只是他的臆测。
铁粉们都无比坚信比亚迪会冲破万亿市值，只不过是时间长短而已。张新在社交平台发文，“比亚迪一定会破万亿，股神巴菲特相中的，长期持有就对了。”言语间似在给自己打气，又似想拉更多人“上船”。
他说的是，2008年巴菲特以2.32亿美元投资比亚迪，外界预计这笔投资收益率在3400%。但与上述投资者陈波不同的是，前者成本260元每股，“股神”的买入价是8港元每股。
像陈波、张新这样的人非常多，他们看好比亚迪的长期价值，屏蔽一切质疑声音，并且经常混迹在各个网络论坛，回击比亚迪的“黑粉”，网罗“路人粉”加入。
当然，也有对比亚迪没那么有信心的人。
作为较早进场的比亚迪投资者，陈林见证了这家企业股价从每股40-50元区间涨到300元以上，但他最近开始有点动摇了。“四五年前，当它的电动车销量只有十万辆的时候，我对它信心满满，但现在销量都冲到60万辆了，却开始看不到未来增长的空间了。”
他在某股票App发文吐槽称，现在比亚迪的股票有点让人“高攀不起”。
吐槽很快招来了网友和一批“迪粉”的质疑。但细看评论区的讨论，会发现活跃者众口一词，几乎评论区的网友都认为比亚迪还是被低估了。甚至部分网友言辞激烈，质问陈林是不是在故意黑比亚迪。
比亚迪的潜力真的这么大吗？
“散户”们的信心从何而来？
上述“散户们”的信心，均能说出自己的根据。
“比亚迪股价上过300。”陈波告诉AI财经社，这是他对比亚迪年底会再次冲到300元以上信心的来源。今年8月6日，比亚迪股价高开，最高涨至317元/股，总市值首次突破9000亿元。随后，多家机构纷纷上调比亚迪目标价，中信证券、华西证券、安信证券、长江证券等多家券商均给予买入或增持评级。
股吧中的“散户”经常对比，动力电池龙头宁德时代市值超过1.2万亿，比亚迪怎么不能涨？
然而，这套逻辑忽略了一个关键数据，宁德时代的市盈率（按最近12个月的营收计算）约为150倍，而比亚迪已高达200倍以上。
“（200倍市盈率）意味着比亚迪的营收得连续三年保持翻倍增长，才能在三年后把市盈率降到吉利的水平。”一位分析师告诉AI财经社，在他个人的标准里，A股公司市盈率在100倍左右，已经是成长性极高的公司，“用宁德时代来和比亚迪做对比，很可能是用一个‘泡沫’对比另一个。”
“一个公司好不好，和值不值得在二级市场（股市）上买，有时候不是一回事。”上述分析师告诉AI财经社，比亚迪的确是一家好公司，有较高的成长性，但能否撑起7800亿元的市值，每个人看法不同。
业务上，根据日前乘联会发布的数据，9月份比亚迪乘用车全系车型销售7.9万台，同比增长93.2%、环比增长16.9%。9月份比亚迪一共生产车型7.88万台(包含商用车)，销售8万台。不仅没有剩余库存，甚至还供不应求。
在销量成绩单中，比亚迪的新能源车销量达到7万辆，同比上涨276.4%，其中DM系列销量3.37万辆，EV系列3.63万辆，新能源车销量占全车系比高达89%，是一家名副其实的新能源车企。
在普遍缺芯的背景下，单月7万辆的数据意味着什么？“蔚小理”三家新造车势力9月销量合计为2.81万辆，比亚迪一家的数据就将近是它们的2.5倍。如果把时间拉得更早，在特拉斯Model 3还没有开始大规模交付时，比亚迪就已连续多年蝉联全球新能源汽车销量第一。
比亚迪的业务成绩单，与董事长王传福不无关系。“这家伙是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的继任者——既像爱迪生可以解决技术问题，又像韦尔奇完成他该做的事情，我从来没见过这样的人。”巴菲特的搭档芒格曾如此评价比亚迪董事长。
事实上，26年前，刚刚成立的比亚迪开始涉足的领域其实并不是汽车，而是电池。当时，王传福带领比亚迪先后推出镍氢电池和锂离子电池，由于性价比高，国内外众多手机厂商，如摩托罗拉、爱立信、飞利浦等企业，都成为了比亚迪的客户，那时候王传福还是“电池大王”。
2002年，比亚迪在港上市，募集资金16亿港元，开始全面推进电池的技术研发。在技术研发上的投入回报直接体现在比亚迪的财报上，2002年比亚迪在锂离子电池上的毛利润率、净利润率分别达到41.7%和28.7%。
起家的电池业务，在燃油车时代没能帮到比亚迪，如今却成为新能源车的“杀手锏”之一。
比亚迪是仅次于宁德时代的第二大电池制造商。根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，比亚迪在8月份的装车量为2.4GWh，市占率为19.1%，2021年1-8月累计装机总量约为 18.1GWh，已经超过去年全年的动力电池装机量（9.01GWh）。
去年，比亚迪自主研发刀片电池，今年4月，它已经将刀片电池搭载到主力车型。刀片电池在提升电池容量的同时，被认为更加安全。光大证券分析师在接受媒体采访时表示，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh。
成本上，王传福声称比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，低于竞争对手。安全性上，套用王传福的话：“有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福的评价带着夸张成分，但不难看出，比亚迪对自己刀片电池技术的自信。
而在汽车业务上，2003年，比亚迪以2.7亿购入西安秦川超过70%的股份，开始将一只脚踏进汽车领域。当时，外界并不看好比亚迪造车，因为在2002年，比亚迪的净利润只有6.5亿元，造车风险太高。消息公布后，比亚迪的股价大幅下滑，最低的时候几乎腰斩。
然而，让比亚迪在汽车市场站稳的，离不开比亚迪如今已广为人知的DM-i超级混动技术。
2013年，比亚迪投入研发插电式混合动力系统，并于5年后推出了第一代搭载DM技术的量产汽车F3，这也是世界上第一款插电式混动汽车。类似的技术理念，如本田i-MMD在2012年才上市。当时DM1的设计主要是以节能为导向，2013年的DM 2代，开始调整为性能取向，搭载在秦2014款和唐2015款上。此后，比亚迪陆续更新了DM技术。
直到去年，比亚迪推出全新的DM-i平台，该平台主要研发以电为主的混动技术，以此来实现节能高效的驾驶。今年1月，比亚迪将DM-i搭载到主力车型上，不仅降低了车辆成本，还使得混动系统的车型售价与同级别的燃油车价格所差无几，在高性价比优势下，比亚迪成功在一众车企中杀出重围。
今年3月，比亚迪发布了2020年业绩报告，公司2020年实现营业总收入1566亿元，同比增长22.59%；实现归母净利润42.3亿元，同比增长162.27%。报告期内，公司毛利率为19.4%，同比提高3.1个百分点，净利率为3.8%，同比提高2.2个百分点。
2020年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约为839.93亿元，同比增长32.76%，占2020年总收入的53.64%，毛利率25.20%，同比增长3.31%，是拉动比亚迪利润增长的最大动力。
但比亚迪并不只是一家汽车公司，2020年比亚迪手机部件、组装及其他产品业务的收入达600.43亿元，同比增长12.48%，占总收入的38.34%。
除了几大主营业务，比亚迪还在拓展城市轨道交通、智能家居和游戏硬件等业务。从日常出行戴的口罩，到交通工具以及家具生活等，“比亚迪制造”正在逐步侵入日常生活的每一个方面。
高市值下的隐忧：王传福“志不在车”？
如今，汽车业务虽然已是比亚迪的支柱，是外界眼中比亚迪最重要的标签，但比起做整车产品，比亚迪似乎更重视“后端”，这导致比亚迪亮眼的成绩背后暗藏危机。
事实上，王传福、比亚迪或许是“技术狂魔”，但这家公司与消费者打交道的能力始终不强，畅销的整车产品缺位。
2018年，马斯克在接受彭博社采访时，主持人聊到比亚迪，马斯克顿时发出讥笑声，反问主持人“你看过他们的车吗？”虽然马斯克一贯以在网络嘴嗨出名，但在当时，这也反映很多国外的车企对比亚迪的看法。
与特斯拉和“蔚小理”走的少而精的路线不同，比亚迪在车型上采取的策略是多车型齐下，尤其是当销量提升后，比亚迪就开始推出多个系列，进一步扩大产品线。今年销量增长后，比亚迪就在8月推出海洋系列新车，目前已公布了四款车型。从历史销量数据看，其销量并不像特斯拉一样呈现稳步提升，反而众多车型彼此的销量差距明显，忽高忽低。
2014年-2017年，得益于秦系列新能源车型和唐DM车型销量大涨，比亚迪在新能源汽车上的收入大幅增加，从2013年的12亿元，到2016年已经达到了346亿元。随后，比亚迪陆续推出了宋Pro DM、元EV、E5等多个车型，试图进一步提升市场占有率。
然而，多车型策略却没有如比亚迪预想般的成功，销量反而急转直下。2019年，比亚迪新能源汽车销量为23万辆，2020年下降到19万辆；新能源汽车业务收入也从2018年的524亿元，下降到2019年的401亿元，2020年未披露此数据。
不可否认，销量和数据的下滑受到了大环境疫情的影响，但真正问题在于比亚迪的产品布局上。如其单一车型销量不稳定，时高时低，更重要的是，比亚迪没有自己的经典款车型，诸如特斯拉的Model 3、蔚来ES6和理想ONE等，经典车型生命周期长，持续畅销、盈利能力强。
如今已是国内新能源“一哥”的比亚迪，为何始终不敢推出如蔚来一般的高端汽车产品？事实上，缺乏打造爆款汽车能力的背后，是王传福“志不在车”。
王传福在2018年的“比亚迪全球开发者大会”上表示，希望比亚迪未来能成为标准化汽车硬件的供应商，走向汽车后端。这背后，一直以来比亚迪电池专供比亚迪整车，并不外销，由于这套动力电池上的封闭策略，导致被后发制人的宁德时代赶超，这让比亚迪难以释怀。
去年的刀片电池发布后，比亚迪宣布和其它电池组一样，将面向所有品牌开放销售。“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”此前，比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙表示。
由于当年的错误判断，比亚迪现在要付出更多的努力追赶，仍显得非常吃力。今年1-8月，全球电动汽车电池装机量达到了162GWh，其中，宁德时代装机量达到了49.1GWh，占据30.3%的市场份额，而比亚迪的装机量只有不到15%，市场份额还不到宁德时代的三分之一。比亚迪在赶超宁德时代的同时，还面临着日本松下、韩国LG的压制。此外，其他国产厂商如中航锂电等也在步步紧逼。
今年8月，比亚迪发布了半年报。数据显示，今年1-6月，比亚迪营收为908.85亿元，同比增长50.22％，但归属于上市公司股东的净利润仅为11.74亿元，同比减少29.41%。以往占头部收入的汽车业务，这次反而还不及手机部件等产品利润贡献高。收入结构的调整，再次暴露出比亚迪在新能源汽车上的力不从心。
比亚迪产业链条之庞大，在国内车企中寥寥无几。可以说，正是比亚迪的这种大而全的产业链撑住了它目前超过7800亿元市值，但产业链条过长也存在致命的威胁。在比亚迪纷繁复杂的业务线中，绝大多数产品线还处在烧钱阶段，盈利能力极为有限，比如光伏和传统汽车业务线甚至在缩水，每年还要烧钱止血。
就如“看衰”比亚迪的陈林所说，比亚迪涉猎范围非常广，上到汽车电池，下到口罩游戏，但真正实现盈利的只有汽车和手机等业务，其他业务都只是微利。目前来看，不仅没有成为利润增长的推动力，反而因为研发投入和回报的不对等，“拖累”了比亚迪整体的营收。
在陈林看来，比亚迪的盈利与目前的市值并不匹配，想要实现300亿元以上的利润简直是天方夜谭。他说自己很担心，用一个泡沫去支撑另一个泡沫，最后会不会一起崩塌？
既便如此，比亚迪依旧还在对外讲述更多的资本故事，如拆分半导体上市、轨道交通梦想以及买地扩产能等，毫无意外，借着电动化的东风，这些故事一次次将比亚迪市值推向高点。今年甚至是很长一段时间，比亚迪仍然是资本追捧的对象。
但当潮水退去，比亚迪还能久居“神坛”多久？
（文中陈波、张新、陈林为化名）
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