重点桥梁概况：
1）罗家湾特大桥
①地形地貌
桥址区属川中丘陵谷地地貌。地面标高 470～520m，相对高差 50m，自然横坡 0～30°；斜坡地带基岩部分裸露，覆土较薄，坡面灌木及柏树茂盛；缓坡及沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地或水田。村庄民房星罗棋布，乡村水泥路及机耕道网状分布，交通条件便利。
②地质情况
桥址区上覆第四系全新统坡洪积层（Q4dl+pl）软黏性土、粉质黏土（软塑）、粉质黏土，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为白垩系下统剑阁组（K1jn）泥岩、泥质砂岩、泡沙岩等。
③主要控制因素
本桥主要受立交、地形控制。其中，在 DK52+674 附近上跨成达万高速公路。高速公路路面宽约 24m，本线与高速公路斜交角度约 33°。不涉及生态敏感区。
④线路条件
本桥为双线特大桥，线间距 4.6m，桥面坡度为-9.2‰和-2‰。
⑤桥式方案
桥梁中心里程为 DK52+674.0，孔跨布置为 17×32+2×24+19×32+2×24+5×32+（60+100+60）m 连续梁+11×32m，桥长 2032.603m。
线路在在 DK52+674 附近上跨成达万高速公路。高速公路路面宽约 24m，本线与高速公路斜交角度约 33°。根据交通厅初审意见高速公路预留八车道加宽条件。采用 100m 连续梁主跨跨越。采用双线空心桥台、圆端形桥墩。
⑥施工方法初步意见
（60+100+60）m 连续刚构施工采用挂篮悬臂现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
2 ）凯江特大桥
①地形地貌
桥址区属川中丘陵谷地及河谷地貌。地面标高 360～460m，相对高差 100m，自然横坡 5～50°；斜坡地带局部基岩裸露，覆土较薄，坡面多为灌木、林地；跨凯江缓坡地带覆土相对较厚，主要为河流堆积。桥址区局部段落乡村道路及机耕道分布，交通较为便利。
②地质情况
测区上覆第四系全新统人工填土（Q4ml），溜坍堆积层（Q4del）碎石土，冲洪积层（Q4al+pl）粉质黏土、卵石土，坡残积（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为白垩系下统苍溪组（K1c）泥岩、砂岩。
③主要控制因素
本桥主要受通航、水文、环保及地形控制。其中，在 DK96+410 附近上跨凯江。凯江河面宽约 65m，本线与凯江斜交角度约 56°。本桥跨越凯江涉及凯江国家级水产种质资源保护区。
④主要技术条件
本桥位于直线上，线间距 4.6m，桥面坡度为-6‰。
⑤桥式方案
桥 梁 中 心 里 程 为 DK96+410.0 ， 孔 跨 布 置 为 (96+184+96)m 连 续 刚 构+3×32+2×24+32m，桥长 569.20m。
本桥刚构主跨下部结构采用双薄臂墩，其余下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台本桥刚构主跨下部结构采用双薄臂墩，其余下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
⑥施工方法
（96+184+96）m 连续刚构施工采用挂篮悬臂现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
3 ）绿豆河特大桥
①地形地貌
桥址区属川中丘陵谷地地貌。地面标高 370～420m，相对高差 50m，自然横坡 0～30°；斜坡地带基岩部分裸露，覆土较薄，坡面灌木及柏树茂盛；缓坡及沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地。村庄民房星罗棋布，乡村水泥路及机耕道网状分布，交通方便。
②地质情况
桥址区上覆第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）淤泥质黏土、粉质黏土（软塑），坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为白垩系下统苍溪组（K1c）泥岩、砂岩。
③主要控制因素
本桥主要受通航、水文、环保及地形控制。其中，在 DK97+300 附近上跨绿豆河。绿豆河河面宽约 20m。本线与绿豆河斜交角度约 58°。本桥跨越绿豆河涉及凯江国家级水产种质资源保护区。
④主要技术条件
本桥位于直线上，线间距 4.6m，桥面坡度为-6‰、10.7‰。
⑤桥式方案
桥梁中心里程为 DK97+290.0，孔跨布置为 24+（60+100+60）m 连续梁+9×32+24m，桥长 576.5m。本桥下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
⑥施工方法
（60+100+60）m 连续梁施工采用挂篮悬臂现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
4 ）郪江特大桥
①地形地貌
桥址区属川中丘陵谷地地貌。地面标高 285～378m，相对高差 93m，自然横坡 0～30°；斜坡地带基岩部分裸露，覆土较薄，坡面灌木及柏树茂盛；缓坡及沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地或水田。村庄民房星罗棋布，乡村水泥路及机耕道网状分布，交通条件便利。
②地质情况
桥址区上覆第四系全新统人工弃土（Q4q），坡崩积层（Q4dl+col）粗角砾土、坡洪积层（Q4dl+pl）淤泥质土、粉质黏土（软塑）、粉砂，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为侏罗系上统遂宁组（J3s）泥岩、泥质砂岩。
③主要控制因素
本桥主要受通航、水文及地形控制,不涉及生态敏感区。
④主要技术条件
本桥位于直线上，线间距 4.6m，桥面坡度为-6‰、10.7‰。
⑤桥式方案
桥 梁 中 心 里 程 为 DK161+285.40 ， 孔 跨 布 置 为3×24+1×32+1×24+6×32+(48+80+48)m 连 续 梁+5×32+1×24+2×32+3×24+14×32+2×24m，桥长 1352m。
线路在在 DK161+285.0 附近上跨郪江。郪江河面宽约 71m，本线与郪江斜交角度约 79°。郪江为 VI 级航道，采用主跨 80m 的预应力混凝土连续梁跨越。本桥下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
⑥施工方法
（48+80+48）m 连续梁施工采用挂篮悬臂现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。
5）黄泥沟特大桥
①地形地貌
桥址区上覆第四系全新统人工弃土（Q4q），人工填土（Q4ml），坡洪积层（Q4dl+pl）粉质黏土，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为侏罗系上统遂宁组（J3s）泥岩、泥质砂岩。
②地质情况
上覆第四系全新统人工填土（Q4ml）粉质黏土，冲洪积层（Q4al+pl）软粉质黏土、粉质黏土、细砂、卵石土，坡洪积层（Q4dl+pl）淤泥质土、软粉质黏土、粉质黏土（软塑）、粉质黏土，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土，侏罗系上统蓬莱镇组上段（J3p2）泥质砂岩夹泥岩，下段（J3p1）泥岩夹砂岩，遂宁组（J3s）泥岩夹砂岩。
③主要控制因素
本桥多次跨越既有、在建线，主要受立交、地形、地物控制，不涉及生态敏感区。
④主要技术条件
本桥位于直线和 R=6200m 的曲线上，线间距 4.6m，桥面坡度为 20‰、-20‰。
⑤桥式方案
黄 泥 沟 特 大 桥 桥 梁 中 心 里 程 DK171+887 ， 孔 跨 布 置 为 3×24+6×32+
（60+100+60）m 连续梁+7×32+1×24+3×32+2×24+2×32+24+ 4×32+（48+88+48）m连续梁+2×24+32+（80+80）mT 构+2×32+1×24m，桥梁全长 1646.242m。
⑥施工方法
（48+88+48）m 连续梁施工采用挂篮悬臂现浇法施工；由于本桥（80+80）mT 构、（60+100+60）m 连续梁均为跨越铁路而设，主梁施工采用悬臂浇筑法转体施工。本桥 7 个墩位于水边，基础施工采用编制袋围堰，22、23 号墩位于河流中，基础施工采用钢板桩围堰。所有桩基均采用旋挖钻成孔为主，冲击钻成孔为辅的施工方法。
6）遂宁高新站特大桥
①地形地貌
测段属川中丘陵谷地地貌。地形起伏不大，地面标高 310～370m，相对高差60m，自然横坡 0～30°；斜坡地带基岩部分裸露，覆土较薄，坡面植被较好灌木丛生；缓坡及沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地或水田。车站位于遂宁市西侧约7km，线路附近村庄民房分布，乡村道路网状分布，交通条件较好。
②地质情况
测区上覆第四系全新统坡洪积层（Q4dl+pl）软黏性土、粉质黏土（软塑）、粉质黏土，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为侏罗系上统遂宁组（J3s）泥岩。
③主要控制因素
本桥主要受立交、地形、地物及遂宁高新站布置控制，不涉及生态敏感区。
④主要技术条件
本桥位于直线和 R=6000m 的曲线上，线间距 4.6m，桥面坡度为-13.5‰，0‰。
⑤桥式方案
遂 宁 高 新 站 特 大 桥 桥 梁 中 心 里 程 DK178+732.0 ， 孔 跨 布 置 为5×32+1×24+1×32+3×24+1×32+（48+88+48）m 连续梁+（6×32）m 道岔连续梁+24m，桥梁全长 745.404m。本桥下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
线路在在 DK178+729.0 附近上跨遂洪高速公路。高速公路路面宽约 23m，本线与高速公路斜交角度约 51°。
⑥施工方法
本桥（48+88+48）m 连续梁施工采用挂篮悬臂现浇法施工，（6×32）m 道岔连续梁采用支架现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
7）文家湾大桥
①地形地貌
测段属川中丘陵谷地地貌。地形起伏不大，地面标高 310～370m，相对高差60m，自然横坡 0～30°；斜坡地带基岩部分裸露，覆土较薄，坡面植被较好灌木丛生；缓坡及沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地或水田。车站位于遂宁市西侧约7km，线路附近村庄民房分布，乡村道路网状分布，交通条件较好。
②地质情况
测区上覆第四系全新统坡洪积层（Q4dl+pl）软黏性土、粉质黏土（软塑）、粉质黏土，坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为侏罗系上统遂宁组（J3s）泥岩。
③主要控制因素
本桥主要受地形及遂宁高新站布置控制，不涉及生态敏感区。
④主要技术条件
本桥位于直线上，桥面坡度为 0‰。
⑤桥式方案
文家湾大桥桥梁中心里程 DK180+333.5，孔跨布置为（7×32）道岔连续梁+（6×32）m 道岔连续梁，桥梁全长 436.400m。本桥下部结构均采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台，基础采用钻孔桩基础。
⑥施工方法
（7×32)m、（6×32）m 道岔连续梁采用支架现浇法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
8）永兴左右联络线特大桥
①地形地貌
桥址区属冲积平原地貌，地形起伏小；遂宁岸为剥蚀丘陵地貌，地形起伏较大。地面高程 460～553m，相对高差 10～45m，自然横坡 10～30°，局部较陡。丘坡上覆土层较薄，多为荒地，局部基岩裸露；冲积平原地带覆土较厚，现民房、厂房众多，且临近既有线，有数条公路通往桥区，交通较为方便。
②地质情况
桥址区上覆第四系全新统人工填土（Q4ml）、冲洪积层（Q4al+pl）粉质黏土、粗圆砾土、卵石土；下伏基岩为白垩系下统剑阁组（K1jn）泥岩、砂岩。
③主要控制因素
本桥主要受地形、地物及水文控制，不涉及生态敏感区。
④主要技术条件
本桥位于直线和 R=590m、1400m、2200m、2800m、5000m、6000m 的曲线上，单线变双线桥，桥面坡度为 30‰、0‰、-4‰、25‰。
⑤桥式方案
永 兴 左 联 络 线 特 大 桥 桥 梁 中 心 里 程 DMZK2+213.0 ， 孔 跨 布 置 为42×32+1×24+2×32+（6×32）m 双线渡线连续梁+（6×32）m 双线渡线连续梁+16×32+1×24+1×32+1×24+ （16+18+23+18+16）m 连续小刚构+16×32+2×24m，桥梁全长 3139.4m。永兴右联络线特大桥桥梁中心里程 DMYK2+628.92，孔跨布置为17×32+1×24+1×32m，桥梁全长 624.0m。
本桥跨越既有铁路、公路及河流。其中，在 DMZK1+124.0~ DMZK1+287.0 处上跨既有西成客专路基段，交角为 9°；于 DMZK2+040 处与永兴右联络线特大桥合并为一双线桥；于 DMZK3+213 处跨越火炬西街道路，交角为 45°；最后在DMZK3+680 处上跨安昌河，与河流法向交角为 79°。采用钢盖梁门式墩跨越既有西成客专铁路，(16+18+23+18+16)m 连续小刚构跨越火炬西街公路，32m 简支梁与既有宝成铁路桥墩对孔布置以跨越安昌河。本桥下部结构一般采用圆端形桥墩，桥台采用矩形空心桥台或 T 型桥台，墩台采用φ1.0m、φ1.25m、φ1.5m 桩基础。
⑥施工方法
由于本桥（16+18+23+18+16）m 为跨越公路而设，主梁施工采用悬臂浇筑法施工，其余简支梁采用制梁场集中预制，架桥机架设。桩基采用钻孔灌注桩施工。
太和隧道（DK134+565～DK136+590）。
1）概况
本隧位于射洪县，为正线双线隧道，进口里程为 DK134+565，出口里程为DK136+590，全长 2025m，全隧均为直线。隧道位于射洪市中心西侧，线路左侧约 900m 为 G247 国道（沱牌大道）并与之相傍而行，附近村庄民房分布，有乡村道路可达隧道进出口，交通条件较好。地震动峰值加速度为 0.05g。
2）工程地质和水文地质特征
①地形地貌、地层岩性
隧址区属川中丘陵谷地地貌。地形起伏较大，地面标高 340～530m，相对高差 190m，自然横坡 10～50°，砂岩地段多形成较直立陡坎。斜坡地带基岩大部分裸露，覆土较薄，坡面多为柏树、灌木，植被较好。隧道进出口端沟槽地带覆土相对较厚，多辟为旱地。
②水文地质条件
地下水主要类型有第四系土层孔隙水、基岩裂隙水，环境作用等级按 H1 和Y1 考虑。
第四系土层孔隙水：主要赋存于粉质黏土层等第四系松散层组成的含水岩类中，接受大气降水补给，在松散岩类的孔隙中形成孔隙潜水，水量贫乏。基岩裂隙水：主要赋存于砂岩、泥岩中，地表多以风化节理裂隙为主，随岩体埋深的增加，其完整性逐渐变好。泥岩为隔水层含水量甚微；砂岩富水性相对较好。地下水位受季节影响变化较大。其富水性受岩性及裂隙发育程度的控制。
据钻孔揭示隧址区基岩中偶夹石膏，多呈斑点状分布，少量呈团块状分布，在化学侵蚀环境及盐类结晶破坏环境时，含石膏地层地下水水质对混凝土结构多具侵蚀性，环境作用等级按 H1 和 Y1 考虑。全隧预测涌水量为 3200m 3 /d。
③不良地质与特殊岩土
隧区不良地质主要为缓倾软质岩层、有害气体（浅层天然气）、危岩落石。隧道特殊岩土为人工弃土、泥岩的膨胀性、石膏。
3）防排水设计
本隧防排水设计遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜、综合治理”的原则。隧道防水等级采用一级标准，以混凝土结构自防水和防水板防水为主，以接缝防水为重点。隧道排水应服从于环境保护要求。隧道排水系统应考虑工作环境，采取防淤积、防堵塞的措施，充分考虑其可维护性。隧道衬砌采用钢筋混凝土，混凝土抗渗等级不低于 P12。隧道衬砌背后进行回填注浆。隧道初期支护与二次衬砌之间设置防水层。进口段 435m 平坡地段采用加深水沟和砂浆抹面两种方式，使得排水沟坡度不小于 1‰。
4）施工组织设计
本隧道设置进口工区、出口工区施工，设计土建总工期为 18.7 个月。
5）弃渣及环保
全隧共弃渣 50.2 万方（实方），弃至 DK132+500 右侧 2400m 隧道 12 号渣场、DK135+000 右侧 3800m 隧道 13 号渣场、DK135+100 右侧 4400m 隧道 14 号渣场，运距分别为 4km、7.2km、8.2km。
施工组织
建设总工期及施工组织设计
1、建设总工期
总工期 4 年（48 个月）。
关键线路：施工准备 3 个月，控制性黄泥沟特大桥工期为 24 个月，架梁工期为 6 个月，轨道施工期 6 个月；四电工程 3 个月；联合调试及运行试验为 6 个月。
2、施工工序
施工准备：征地、拆迁、改移道路、施工便道、开辟施工场地等；基础土石方工程、土石方运输等；
主体工程（路基、隧道）、设备、材料及土石方运输、轨道施工等；
站后工程：房屋建筑、给排水、暖通、机务、通信等；
环保工程：边坡绿化和迹地恢复等。
主要工程的施工方法、顺序、进度、工期和采取的措施
1、路基工程
（1）路堤施工
路基工程采用大型机械作业，多工作面平行组织施工。按照“三阶段，四区段，八流程”的工法进行填筑，组织机械化流水作业生产线。
路基填料缺乏地段，采取利用隧道弃渣、远运路基填料或改良土方式解决；特殊地质地段应先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等观测工作，以检验和完善设计；根据全线挖填量配置数量充足和质量高的施工机械，满足工程需求。在施工中宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实机械。
① 高路堤的路基面按《铁路路基设计规范》第 7.3.4 条要求加宽，并在边坡中部留不小于 2.0m 宽的边坡平台。
②填料采用就近取土、路基挖方、隧道弃渣中的合格填料制作，并采用重型碾压来满足压实度要求。
③基底采用冲击碾压、强夯或挖除换填与复合地基等措施加固。
④边坡采用土工格栅分层加固、截水骨架护坡等防护措施。
⑤结合地质、水文资料进行边坡整体稳定性检算，必要时于坡脚设置侧向约束桩加固。
（2）路堑施工
路堑段采用全挖断面开挖断面形式，开挖采用深孔松动控制爆破和预裂爆破相结合的方案。
①当路堑深度较浅，数量不大时，采用浅孔爆破开挖，边坡部分按预留保护层光面爆破成型，非顺层深路堑可用潜孔松动爆破法，深孔爆破用钻机钻孔；路堑边坡力求平顺光滑，无明显的局部凹凸，个别欠挖部分，用人工浅孔爆破清理，对于顺层清方的路堑地段，严格按顺层坡率清刷彻底。
②路堑底面用手持风钻钻眼，小炮爆破开挖至设计标高。路堑侧沟用小炮开挖爆破成型从两端分梯段纵向松动控制爆破后开挖、掘进。
③风化层和松软岩部位，采用机械开挖，对无法松动的孤石、硬岩，实施浅眼松动爆破或深孔松动控制爆破；风化层和松软岩地段的边坡用人工配合挖掘机清刷，次坚石和坚石地段用预留光爆层实施光面爆破。
（3）路基支挡
陡坡路基、深路堑、临近城镇或构筑物等为减少土石方开挖数量，保证路基边坡稳定，有效降低边坡高度和施工难度，保护既有建筑物及避免剥“山皮”现象，一般考虑设置支挡结构。
①设防烈度为 8 度和 9 度时，铁路支挡结构宜采用桩板墙、桩锚结构、土钉墙或预应力锚索等轻型柔性结构。
②在施工场坪允许时，桩应优先选用机械化施工，并根据受力检算综合确定防护结构；在施工条件受限或需大抗力结构而不得不采用人工挖孔桩时，应适当增加通风、供氧与应急保障等设施。
③重力式挡土墙宜设置墙背缓冲层以提高结构的减震消能效果。
2、桥梁工程
（1）桩基础施工
一般要求水中的桩基础和桥墩在枯水期施工，根据施工水位，施工时分别采用编织袋围堰、钢围堰。钻孔灌注桩采用回旋钻或冲击钻机钻进，泥浆护壁，导管法灌注水下混凝土。
（2）承台施工
桩基础施工完毕、待桩身混凝土达到一定强度后，即开挖桩顶承台基坑、处理桩头（凿除桩头松散混凝土，开挖并截除桩头）→桩基检测→承台施工，绑扎承台钢筋，立模分层灌注承台混凝土。施工时按设计要求埋设承台与墩台身连结钢筋。
（3）桥墩施工
桥墩模板安装（立模）→桥墩钢筋加工成型，现场人工绑扎→桥墩混凝土采用拌和站集中拌合，混凝土输送车运送到现场，分层、连续浇注完毕→桥墩脱模→桥墩顶帽施工。
（4）梁部施工
①架梁：正线及联络线铁路桥梁上部结构采用预应力混凝土简支梁，32m 及24m 简支梁一般在制梁场集中预制，通过架桥机逐孔架设。
②部分无条件预制架设的简支梁根据现场情况采用满堂支架或移动模架法施工。
③连续梁一般采用悬灌施工，个别跨既有铁路的连续梁采用转体施工。
④特殊桥梁施工方法根据各桥具体情况确定，详见相应桥梁的设计文件。
3、隧道工程
本线隧道暗挖隧道均按新奥法原理组织施工，隧道施工方法根据工程地质和水文地质条件、隧道埋深、工法转换的难易、机械设备的配置、工期要求及环境制约等因素综合研究确定。根据本线实际情况，隧道设计工法主要有台阶法、三台阶法，必要时增设临时仰拱。
4、表土剥离
对工程开挖和回填区域如路基、站场、隧道、桥梁（桥墩挖填及施工作业造成的碾压区域需要剥离，桥墩之间不扰动区域不剥离）、区间改移道路、施工道路、施工生产生活区占用的耕地、园地及林地区域进行表土剥离。表土临时防护，临时苫盖，施工结束后用于土地整治和复垦。
资源配备方案
1、主要材料来源与供应
根据本线的地理位置及工程特点，主要材料来源与供应如下：
（1）厂发料：
水泥、木材、钢材、给排水管材、土工材料、花草苗木以及光、电缆线等，分别以附近供应厂家为起点，汽车运至工地。
（2）直发料：
钢轨：100 米长钢轨由攀钢（集团）公司供应，在石板滩焊轨基地焊为 500 米长钢轨后，利用既有铁路运至铺轨基地。
道岔：由宝鸡有限公司供应，通过火车运输至轨料存放场，再用工程车运至工地。
混凝土轨枕：考虑在成铁德阳轨道有限责任公司价购，通过汽车运输至轨料存放场，再用工程车运至工地。
支座：考虑从宝鸡桥梁厂供应，通过火车运输至梁场，再通过工程车运至工地。
接触网支柱：考虑从电化局德阳制品厂供应，通过火车运输至轨料存放场，再工程车运至工地。
道砟场的分布和供应：
道砟由绵竹建投建材有线公司铁路碎石道砟生产基地道碴场采购。
2、当地材料的来源与供应
高等级混凝用砂主要来汉中市勉县堰河可采满足铁路高标号河沙（汉中定军聚鑫建材有线公司）和昭通市绥江县金沙江可采河沙。
工程用石沿线的涪江采石场点供应，均可用汽车运输。
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