论国有航运企业的“正规军”，社会游击队形式“自由船员”和二道贩子“船员队伍”的存活性
编辑：付东土
标题的表述是船员的一看就明白了，但是还是需要仔细解释一下，这个也是防止误导和后文的需要。
国有航运企业里面的船员本文定义为“正规军”；
社会上没有任何挂靠单位的船员本文定义为“自由船员”，也就是俗称的“个体户”船员；
散布全国成百上千的船员中介公司，特别是那些小有规模而又自己成立船舶管理公司手里掌握着很多的船员队伍本文定义为“夹缝船员”，也可以成为“游离船员”，是介于“正规军”和“个体户船员”之间的一个船员群体。
上述船员群体的发展背景
80年代，国有航运企业全国基本是有5家垄断，就是俗称的“广、大、上、青、天”，即：广州远洋，大连远洋，上海远洋，青岛远洋和天津远洋。
据说上述5家皆属于中国远洋运输总公司旗下的分支，还有部分省市交通厅占有股份的合作公司，例如：安徽远洋，江苏远洋等。
这些远洋公司都带有历史国有企业管理机制。
社会上当时私有航运企业寥寥无几，大部分私有企业基本都属于内贸航线。大中专院校出来的船员也基本都进入上述国有企业，社会上招聘的短训班船员基本都是内贸船员，部分有关系的进入国企也是只能做普通船员比如机工、水手等，他们没有资格晋升为驾驶员或轮机员。
90年代，随着改革开放政策的实施，货运物流业逐渐兴盛，船舶大量投放市场运营，船员队伍也开始蓬勃发展，国有企业堆积大量的船员特别是正规院校生因为长期得不到晋升机会开始流入社会，就是初期的所谓“外派”，国有企业内部分化，各自成立专门的船员管理公司，自负盈亏，靠出卖船员来赚取利润，货运是货运，船员是船员，国有企业内部机制转变，同时，私有航运企业迅速勃起，对船员晋升和福利待遇特别是工资，吸引大量的国有企业船员投靠，由于当初的私企也是模仿国企的管理模式，到90年代末期，船员队伍也开始逐步瓦解，并且，船员考试机制也发生变化，即由原来的推荐制变为自由参考机制，大量的积压多年的院校生奋不顾身脱离多年服务的国企或者类似国企的私企而流入社会，就是后期的社会个体户船员也叫“自由船员”。
“自由船员”如雨后春笋一般发展，恰恰就应运而生出遍地开花的人肉贩子船员中介公司，他们负责搭建自由船员和航运企业的平台，你需要我提供，赚取佣金，但是大多信用低下，有奶便是娘，一锤子买卖的模式。
做的规模比较大的船员中介公司也开始建立管控机制，大量招收懵懂无知的学生加入船员队伍并签订中短期合同以便于制约，还有的干脆成立船舶管理公司，这种公司的船员就是我要说的“夹缝船员”。
到目前为止，三种船员队伍共存，利弊各有千秋，能否继续存活下来，鹿死谁手？
国有企业“正规军”的利弊：
在国企干船员的好处，比如现在的中远：
养老金相当高，公积金贷款买房比较合算，公积金也比较高，需要的时候可以提取，医药费报销，就是说五险一金船员健康保障福利待遇等都比较高；体系比较成熟，规章制度要求严格，服从意识强，船员管理比较轻松，船员基本都是固定化，不愁炒不走恶劣的船员，船员不愁拿不到工资，船员队伍比较稳定，船员被长期洗脑，比较听话和老实。素质较高，业务经过系统化训练较强。
船员想上船的时候不一定正好有船给你上，船员不想上船的时候却安排你上船，如果不去的话会得罪人，后期更麻烦，这个就是国企“正规军”船员最大的痛；另外，船员地位比较低下，没有话语权，值班的时候一站就是4小时，容易产生值班恐惧症，关节损伤等，有的公司在驾驶台安装摄像头侵犯人权，对船舶没有选择性只有服务性，船员到手工资相对较低，船员工资增长没有话语权。
社会“自由船员”的利弊
工资、船舶、船东，船员可以自由选择，并且想上就上，想下就下，工资高，航线好，船况好，船东好，反正就是自愿选择的，船上谁也管不了谁，自己是自己的领导，不高兴就走人，船东不给工资就投诉，考试自己报名，换证自己操作，证书始终自己掌握，所有的操作基本都是自己说了算，就是说，自己就是船老板。
不利之处就比较少了，就是保险自己负责，船舶管理混乱，基本干不了多长时间就要换船，然后找船容易挑花眼不知道到底要上什么样的船？都是别人求自己上船，自己不愁找不到船，自我陶醉感强烈，无形地位较高。
工资索要有时比较费劲，弄不好会拿不到工资，容易被炒鱿鱼列入黑名单，上船前需要面试，有的刨根问底甚至到处打电话调查个人劣迹，如果表现不好了，圈子会变小，上船选择性会变窄，船员普遍素质低下，业务经验欠缺。
部分原来国企公司出来的，相对业务和素质较高，会影响和带动自由船员市场向良好方向迈进，但是举步维艰，自由船员队伍影响力过大。
“夹缝船员”的利弊介于上述两者之间
工资不算高但也不低，签合同的船员证书往往不在自己手里掌控，中途解除合同需要支付一定的赔偿金额，会勒索新证或者实习生工资，给船员交保险但是要走工资里扣，支付工资拖延，有时故意不给以便于下次安排你上船防止不上，公司普遍信誉低下，唯利是图！一般留不住长期服务的船员，船员业务和自由船员一样，没有经过系统化工作历练，上船选择性也不太随便，船员素质比起自由船员要稍微高一些。
到2021年底，中国在职船员一共有173万人，目前船员队伍是世界第一，我国是名副其实的船员大国。
国有企业基本仅存的就是中远集团公司和部分省属企业，它们拥有的船员数量大概就是5万左右，大部分船员成为“自由船员”或者“夹缝船员”。
造成这种数量分配不均的原因是社会发展的必然但是也很异常并且面临管理系统的风险。
国有企业机制能够培养优秀的船员，但约束性强人性化管理体制差船员并没有体面感社会地位也没有提高，培养后却流入社会转变为“社会自由船员”，船员管理当局无法提供良好的管理氛围导致大批“船盲”投入市场又导致国企“正规军”受到冲击。更有黑心中介公司任意捣蛋，造就出一些“四不像”船员混迹江湖。
船员市场可谓：一团乱麻，加上疫情的滋扰，船员成为人人喊打的“臭狗屎”！怨声载道，高素质船员生存空间被生硬剥削掉。
“自由船员”队伍越来越壮大，但是他们的发展确实需要“正规军”的带动，“夹缝船员”就是“风箱里面的老鼠”早晚会流入“自由船员”行列。
所以，要感谢国有企业，他们为航运的发展培养高素质船员，遗憾的是留不下人才。
海事管理当局就是一个“搅屎棍”，让大量低素质船员流入市场来搅局。
船东无奈，船员涨工资呼声不断，船员中介浑水摸鱼。
那种船员是未来的主体？
全在社会的发展和异动中决定！
-THE END-
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